Le tramway (de l’anglais « tram », rail, et « way », chemin) naît aux Etats-Unis vers 1830. A cette époque apparaissent les premiers chemins de fer sur lesquels roulent des trains à vapeur. Le rail offrant une très faible résistance au roulement (mouvement de ce qui roule), on décide de mettre sur des rails les omnibus à chevaux, ancêtres des transports urbains collectifs. Histoire d’économiser l’énergie, d’améliorer le rendement et de donner davantage de confort aux passagers. Ce qui à l’époque n’était pas forcément du luxe…

La première ligne relie New York à Harlem en 1832, la seconde voyant le jour à la Nouvelle Orléans en 1834. Les voitures sont donc tirées par des représentants de la gent équine.

Dans l’Hexagone, une ligne d’essai de « chemin de fer américain », longue de 2000 m, est inaugurée sur le Cours-la-Reine à Paris en novembre 1853. Et le premier service régulier de tram apparaît sur la liaison Rueil-Port-Marly. En 1873, la capitale compte déjà 22 lignes. Six ans plus tôt, Lille avait elle aussi inauguré un service de tramway. Les autres villes françaises vont peu à peu s’équiper.

L’attelage des rames se compose surtout de percherons capables d’effectuer une quinzaine de kilomètres par jour. « Peu maniables, ces véhicules hippomobiles peuvent néanmoins être déraillés : l’engin quitte la voie pour prendre un virage serré, notamment au terminus, ou pour éviter un obstacle », raconte David Descatoire, responsable des archives municipales de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine).

Pour autant, l’exploitation de ces lignes est onéreuse. Les sociétés qui les gèrent vont recourir à la traction mécanique sans pour autant faire disparaître les braves chevaux. Elles testent ainsi des machines à air comprimé, à vapeur, à accumulateurs… Mais ces équipements posent notamment des problèmes d’alimentation et de pollution.

A partir des années 1880, on commence à tester l’électricité. Alors que les trains conservent la traction à vapeur, le transport urbain est le premier champ d’expérience de cette nouvelle énergie. A la veille de la guerre de 1914, la fée électricité l’emporte sur les autres modes de traction. Les chiffres sont éloquents. En 1900, dans le seul département de la Seine (celui de Paris et de sa banlieue), les différentes compagnies de tramway utilisent les services de quelque 15.000 chevaux. Ce nombre chute à partir de 1907. Après 1918, la traction hippomobile a disparu.

La capitale avait commencé à électrifier son réseau dès 1892, suivie par Lyon et Marseille, puis le reste de la province. Des dizaines de villes françaises sont alors pourvus (ou vont se pourvoir) d’un tramway. Certaines compagnies créent même leurs propres moyens de production et de transport d’énergie. C’est notamment le cas à Versailles.

Dans le même temps, le tramway connaît un grand développement dans le reste du monde. Les Etats-Unis sont alors leaders en la matière. En 1900, on y compte près de 800 réseaux, tous électrifiés. En 1930, le syndicat américain des exploitants de transports urbains, lance un appel d’offre pour la réalisation d’un tram de grande capacité, « offrant des performances d’accélération, de freinage, de vitesse et de confort comparables à celles de l’automobile », explique le site internet de l’Association du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR). C’est ainsi que va naître le modèle PCC, largement utilisé sur le Vieux continent, et dont certains exemplaires ont roulé jusque dans les années 90, notamment aux Pays-Bas et en Europe de l’Est.