En mars 1975, le secrétaire d’Etat aux Transports du gouvernement Chirac, Marcel Cavaillé, envoie une lettre aux maires de huit villes : Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse. Il les invite à étudier la possibilité de réintroduire le tramway dans leur cité. Quelques mois plus tard, il lance même un concours national pour l’élaboration d’un mode de transport en site propre.

A cette époque, on commence à revenir du « tout automobile ». La fameuse phrase du président Georges Pompidou, "Il faut adapter la ville à la voiture", n’est plus dans l’ère du temps. Le choc pétrolier de 1973, la pollution, l’engorgement des villes par les véhicules commencent à faire réfléchir…

Pour autant, à cette époque, le tramway est encore loin d’avoir gagné la partie. L’opinion se souvient encore des anciennes rames bruyantes, lentes, aux voies glissantes et dangereuses. Le mot même de « tramway » est tabou : dans sa missive, le secrétaire d’Etat ne l’a même pas employé explicitement ! Ce mode de transport a alors encore une image de marque déplorable et ringarde. Exemple humoristique très significatif : le créateur de BD André Franquin fait utiliser à Gaston Lagaffe un tramway comme… casse-noix. L’inénarrable gaffeur manque ainsi de faire dérailler le convoi !

Nantes (où l’ancien tram, disparu en 1958, était parfois appelé « le péril jaune » !) va être la première ville à se lancer dans l’aventure. Curieusement, elle n’était pas incluse dans la liste de Marcel Cavaillé. Le choix de la municipalité, conduite par Alain Chenard (PS), est alors très politique. Le maire y perdra son fauteuil à l’élection suivante en 1983. Mais deux ans plus tard, avec la mise en service de l’infrastructure, les Nantais vont être rapidement conquis. Et le succès est au rendez-vous. Le tram transporte aujourd’hui 170.000 voyageurs par jour.

En 1987, Nantes est suivie par Grenoble. La mise en service s’accompagne d’une « requalification » des quartiers où passent les rames. Dans le même temps, les rames sont dotés d’un plancher surbaissé qui permet à n’importe qui de les emprunter.

Autre expérience qui relance le phénomène : celle de Strasbourg. Là encore, le dossier a été éminemment politique. En 1989, la liste de gauche, conduite par Catherine Trautmann (PS), avait clairement annoncé qu’elle renoncerait au projet de métro Val, défendue par la municipalité de droite sortante. En échange, elle proposait la mise en service d’un tramway pour en faire un moyen de lutte contre l’asphyxie automobile et un instrument de politique urbaine. Elle est élue sur ce projet.

Le tramway alsacien est inauguré en 1994. Un plan de circulation interdit la traversée de l’« hyper-centre ». Des « parkings-relais » sont installés aux portes de la ville, tandis que sont développées pistes cyclables et zones piétonnières. En quelques années, la fréquentation des transports publics augmente de 50 %, le centre-ville et le commerce sont dynamisés. On compte par ailleurs 17% de voitures en moins au cœur de la cité. Un succès qui permet à Catherine Trautmann d’être triomphalement réélue en 1995.

Après la capitale alsacienne, d’autres villes se sont lancées dans la course : Orléans (où le tram augmenté de 18 % la fréquentation des transports en commun), Montpellier, Lyon qui a réalisé deux lignes d’un coup. Depuis l’inauguration de ces dernières en 2000, on compte 30 % de voyageurs en plus par rapport aux prévisions !

Inauguré en 1994, le tramway de Rouen est un peu un cas à part dans la mesure où il est en partie souterrain. La cité normande n’assume d’ailleurs pas son nouveau mode de transport et l’appelle… « métro ». Les anciens rames aux véhicules anciens et décrépis ont sans doute laissé des mauvais souvenirs dans la mémoire collective rouennaise...

Dernière cité en date à se doter d’un tram, Bordeaux, où il a été mis en service en 2003. A ce jour, outre Bordeaux, 11 autres villes françaises ont fait le choix de ce mode de transport : Grenoble, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Orléans, Paris, Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg.

Pour leur part, Paris et l’Ile-de-France ont commencé à s’équiper assez tard. En 1992, une première ligne, dont l’idée avait été lancée en 1984 par le ministre communiste des Transports d’alors, Charles Fiterman, est inaugurée entre Bobigny et Saint-Denis. Là on l’on attendait au départ 20.000 voyageurs par jour, il en vient aujourd’hui 65.000 !

Une seconde ligne est inaugurée en 1997 entre La Défense et Issy-les-Moulineaux. Actuellement, une dizaine de projets sont en gestation dans la région parisienne. Parmi ceux-ci, la construction d’un tronçon de 8 km entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry. Les premières études ont été lancées en 1995 et les infrastructures devraient être mises en service en 2006. Il s’agit de la première étape du tramway des boulevards des Maréchaux qui devrait à terme faire le tour de la capitale. « Ce projet est un enjeu considérable pour l’avenir du tramway en France », estime Thierry Assa, secrétaire général de l’Association du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR).. Un avenir qui semble prometteur, vingt ans après la réintroduction de ce mode de transport. Les choses vont lentement. Mais sûrement.