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Publié le 30/09 à 14:07
La revanche du tramway
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Les débuts du tramway à Paris
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Au début du XXe siècle, le réseau francilien de tramway, qui s'étend sur 600 km, est l'un des tout premiers au monde
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Au début du XXe siècle, le réseau francilien de tramway, qui s'étend sur 600 km, est l'un des tout premiers au monde. Il est alors dispersé entre les mains d’une quinzaine d’exploitants privés et a besoin d’être modernisé et rationalisé. En 1921, les pouvoirs publics décident de fusionner ces compagnies au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Laquelle deviendra en 1949 la Régie autonome des transports parisiens, l’actuelle RATP.
La STCRP est une régie « qui doit permettre de libérer des financements que les compagnies privées n’étaient plus disposées à injecter dans des lignes dont la rentabilité à court terme était plus qu’incertaine», explique David Descatoire, responsable des Archives municipales de la ville de Fontenay-aux-Roses. Le secteur privé garde l’exploitation. L’Etat récupérant les infrastructures, le matériel et les investissements nécessaires à leur développement.
La nouvelle entité a en charge l’ensemble du réseau de tramways et d’autobus (qui circulent à Paris depuis 1906), mais pas du métro. Outre les 600 km de rails, elle gère un parc de 3000 motrices et wagons, et de 1000 autobus. Son importance économique est donc considérable. Ainsi, en 1936, rien que pour une petite ville de banlieue comme Fontenay-aux-Roses, à 5 km au sud de Paris, encore très marquée par la ruralité, la compagnie emploie près de 50 personnes pour une population de 7197 personnes.
La STCRP ne peut que constater le manque de cohésion du réseau de tramway à l’intérieur de Paris, né de la dispersion des exploitants avant la création de la société. Ses responsables soulignent aussi le manque de desserte en banlieue. Dès 1923, elle élabore et met en œuvre un « programme de remaniement et d’extension des réseaux de tramways et d’omnibus ». Un programme dans lequel elle propose notamment « la création d’une grande artère de jonction constituée par une voie ferrée ceinturant Paris à l’emplacement des fortifications, équipée en voie double sur plate-forme indépendante isolée au moyen de grilles, de rangées d’arbustes » (mis en italique par nous). En clair, un projet de tramway en site propre sur l’actuel boulevard des Maréchaux. Et ce huit décennies avant le lancement des travaux pour la réalisation du tronçon pont du Garigliano-porte d’Ivry !
« La STCRP entreprend la modernisation du réseau en reconstruisant les voies, en modifiant certains tracés, en renouvelant le matériel roulant. Un matériel qu’elle fabrique elle-même, en collaboration avec des constructeurs de l’époque, notamment Renault et Schneider », raconte Thierry Assa, secrétaire général de l’Association du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR). Les travaux de voies vont durer jusqu’en 1932.
La modernisation semble porter ses fruits. Au tournant des années 20 et 30, 800 millions de personnes voyagent annuellement à bord des rames de la STCRP, la moitié en banlieue, la moitié dans Paris intra muros, fréquentation équivalente à celle du métro (dont le réseau, en 1939, couvre 75 % de celui d’aujourd’hui). « La compagnie semble alors avoir atteint une envergure jamais atteinte par ses devancières », constat David Descatoire. Et pourtant, malgré un important programme de développement, le tramway francilien est proche de sa fin…
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| Les passagers râlaient déjà
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Au début du XXe, les usagers des transports en commun savaient exprimer leur mécontentement...
Les récriminations, fondées ou non, contre les transports en commun ne datent pas d’hier. Avant la Seconde guerre mondiale, les usagers des tramways franciliens, notamment en banlieue, se plaignaient parfois vivement des services de la STCRP. Et rédigeaient déjà des pétitions.
Ainsi le 7 novembre 1925 à Fontenay-aux-Roses (aujourd’hui dans les Hauts-de-Seine), 13 personnes signent une lettre à la Municipalité, leur « défenseur naturel » pour se plaindre du "fonctionnement de plus en plus défectueux" de la ligne Champ-de-Mars-Châtelet. Ils signalent que « pour la rentrée du soir, le nombre de voitures est absolument insuffisant, et dans celles qui circulent il se produit un entassement des voyageurs dont le nombre atteint près du double du chargement normal et ce au mépris de toute sécurité ». « En route il arrive trop souvent que les voitures attendent inutilement aux croisements et se décident à continuer sans rencontrer de voitures venant en sens inverse », ajoutent-ils. Conséquence : « des retards beaucoup trop grands se produisent sur le temps normal du parcours ».
Pour tenter de se faire entendre de la compagnie, certains s’adressent à leurs élus municipaux par l’intermédiaire de personnalités locales. En octobre de la même année, un certain Dr Albert Vermersch, qui disait se faire « l’interprète de nombreuses personnes de Fontenay », avait écrit au maire de la commune pour lui « exposer leur desiderata au sujet du service des tramways qui desservent notre ville le soir de 5 heures à 7 heures ». Les habitants, dans cette tranche horaire, « se morfondent et battent la semelle dans l’expectative du tramway libérateur », explique le représentant d’Hippocrate dans sa missive. « Vous serez étonné d’apprendre que, certains soirs, nous attendons une demi-heure avant d’avoir la possibilité de nous caser. Dans cet intervalle des tramways défilent, mais ils sont archi-congestionnés », poursuit-il. Une description qui a des accents très actuels…
En 1931, le mécontentement des habitants est relayé par des associations, notamment le « Comité d’action pour le développement en banlieue des services d’autobus et de tramways ». Ledit comité écrit au premier magistrat de la petite ville pour l’inviter à « une grande réunion conférence » au cours de laquelle sera présenté « le cahier des revendications des usagers des transports en commun de la banlieue parisienne ». Au passage, le signataire mentionne qu’il a écrit au secrétaire général de la mairie « une lettre contenant à notre avis d’intéressantes suggestions » non précisées. « Nous vous serions obligés de vous y intéresser », ajoute-t-il.
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