« La disparition du tramway en Ile-de-France a provoqué l’avalanche qui allait emporter ce mode de transport dans les autres villes françaises », observe Thierry Assa. Dans le domaine du transport urbain comme dans beaucoup d’autres, la capitale donnait alors le « la ». Dès 1938, Orléans et Reims suppriment leurs lignes. Cette disparition va s’étaler sur quelque 30 ans pour le reste de la France.

La Seconde guerre mondiale stoppe le déclin pour quelques années. Mais il reprend inexorablement après. D’autant plus qu’après 1945, les réseaux sont à bout de souffle. « Le matériel roulant est ancien, les voies et les installations ont souffert des surcharges et du manque d’entretien », constate le site internet de l’Association du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR). Un facteur politique accélère le mouvement : les transports publics ne sont pas une priorité des décideurs pour qui l’automobile est l’avenir. Et dans l’esprit du public, « les vieux tramways désuets, lents, souvent ferraillants, aux voies usées et souvent mal tracées, sont dévalorisées ». Tandis que le bus et la voiture incarnent le progrès.

En 1966, le tram est supprimé à Valenciennes. Seules trois villes conservent encore quelques lignes : Marseille, Lille et Saint-Etienne. La cité phocéenne a ainsi gardé sa ligne 68 (2 km), à fort trafic, qui accède au centre-ville par un souterrain. L’agglomération lilloise a sauvé le Mongy (19 km), qui relie Lille, Roubaix et Tourcoing, modernisé en 1950. « Et ce notamment parce que cette infrastructure est en site propre », souligne Thierry Assa.

Saint-Etienne a conservé sa ligne nord-sud (12 km), dite Bellevue-Terrasse, qui passe à travers un centre-ville en cuvette, donc étroit, et bien adapté au tramway. A noter que cette infrastructure est l’une des plus chargées d’Europe. Petite anecdote racontée par la revue « Chemins de fer régionaux et urbains »: dans les années 50, une entreprise strasbourgeoise, les Ateliers de Strasbourg, avait fabriqué des motrices pour le tramway stéphanois. On avait alors « refusé au constructeur de les essayer sur le réseau » de la capitale alsacienne. Motif, selon le journal : cela risquait de « donner des envies » aux habitants. Preuve que le tram conservait des adeptes même là où il avait été supprimé…

La France n’est pas la seule à avoir entamé la suppression de ses tramways dans les années 30. Le mouvement a été concomitant aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne. Les USA possédaient alors un immense réseau. Les contraintes financières ont joué, notamment dans les petites villes où les lignes étaient souvent déficitaires. Mais les grands consortiums automobiles et pétroliers ont aussi exercé une influence prépondérante. « General Motors a ainsi racheté des compagnies municipales de transport et laissé les infrastructures se dégrader », raconte Thierry Assa, secrétaire général de l’Association du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR).

Dans le cas de certaines villes britanniques, la fermeture de lignes a pu être motivée pour des raisons sociales et de créations d’emplois. Avec l’autobus, on transporte moins de voyageurs qu’avec une rame de tramway. Il faut donc davantage de véhicules. Et davantage de chauffeurs…

La disparition du tram est une tendance de fond qui a été observée dans le monde entier. Sauf dans des pays comme l’Allemagne, la Suisse, l’Autriche, les Pays-Bas… Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’Europe de l’Est communiste a, elle aussi fermé des lignes. Staline en avait ainsi supprimé dans le centre de Moscou et d’autres villes de l’empire soviétique. Dans le même temps, le dictateur avait ordonné la construction du métro pour des raisons de prestige.